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28/03/2019 - 18:06

Non se ne sentiva la mancanza

Licenza Laser: difficile soluzione

Le reazioni del mondo Laser all'annuncio della revoca della licenza allo storico cantiere LaserPerformance Europe da parte della classe internazionale ILCA. La questione-chiave della proprietà del marchio che potrebbe portare al cambio del nome della classe. Chi può vendere i Laser in Europa con una rete vendita. Il rivenditore italiano ha in magazzino nuove barche stazzate e placcate a sufficienza per coprire la stagione. Ma dopo?

 

Sconcerto, dubbi, preparazione a una prevedibile lunga guerra commerciale con ricadute sul mercato e sugli utenti, ipotesi non troppo remote sul cambio del nome Laser della barca se non si troverà un accordo. Il minute-after l'annuncio-shock di ILCA sulla revoca della licenza allo storico LaserPerformance Europe è devastante. I rumors raccolti presentano uno scenario di complicatissima soluzione, e soprattutto partono da un comportamento decisamente poco democratico nel processo decisionale di ILCA.

La decisione di revocare la licenza a LaserPerformance Europe (LPE) sarebbe dovuta essere discussa collegialmente con tutti i soci mondiali, rappresentati dalle varie associazioni di classe continentali e nazionali: nulla di tutto questo. ILCA ha deciso in autonomia, gettando una bomba che adesso rischia di fare danni incontrollabili. Ecco perchè.

LPE è storicamente il proprietario del marchio Laser. Trattative con ILCA e tramite World Sailing (WS) per una nuova proprietà del marchio non si sono mai concluse. Dunque se adesso ILCA revoca la licenza a LPE, questo - titolare del nome Laser - puo' legittimamente impedire che le barche vendute fuori da Australia e Giappone (gli unici due paesi dove i due cantieri Performance Sailcraft Australia e Performance Sailcraft Japan hanno titolarità di vendita del prodotto e del marchio) si chiamino "Laser". Un bel problema.

Nel Consiglio ILCA (composto da 13 persone), siedono 3 statunitensi (tra questi il presidente Tracy Usher e il segretario esecutivo Eric Faust, suo compagno di liceo, assunto e pagato nel ruolo in associazione), 3 australiani e 1 giapponese: questi 7 hanno già la maggioranza. Gli altri sei sono in ordine sparso. La decisione di togliere la licenza a un cantiere è talmente grave e piena di conseguenze imprevedibili che andava presa coinvolgendo il mondo Laser, ma così non è stato.

Comportamento del resto già seguito in passato dagli stessi soggetti: l'operazione legata ai nuovi rig di Julian Bethwaite (che ha già una società e ha registrato i marchi delle nuove attrezzature provate sugli scafi Laser in Australia e Giappone) e anche quella, a sua volta contestata, dell'albero in carbonio, sono venute dallo stesso blocco di potere all'interno di ILCA, e sempre senza consultazioni e voti democratici.

Inoltre si fa notare come sia argomento debole quello di basare la revoca sulle mancate ispezioni al cantiere. C'è infatti chi ricorda una vicenda - rimasta insabbiata - che nel 2015 sotto il Mondiale di Santander coinvolse alcune barche australiane trovate fuori stazza. In quella occasione, nonostante la ben maggiore gravità dell'incidente, non ci fu alcuna revoca della licenza.

La gravità della decisione sta anche nel fatto che essa arriva a poche settimane dalla scelta olimpica 2024 di WS, con il Laser che, pur avendo innumerevoli vantaggi strategici nei confronti delle tre barche rivali (Zero, Aero, M14) a cominciare dall'inarrivabile diffusione planetaria, potrebbe essere indebolito e sconfitto dal nuovo problema sorto con la revoca a LPE, soprattutto immaginando la possibile reazione di quest'ultimo.

LaserPerformance Europe ha sempre avuto una posizione molto chiara: il Laser è il Laser e non si cambia. Se le regole antitrust vogliono aprire ad altri costruttori, a noi non interessa restare olimpici. Noi continueremo a costruire il Laser come è oggi e a venderlo in Europa, Africa, Stati Uniti, America del Sud e Asia (eccetto il Giappone). Un bel problema per ILCA: se LPE si mette di traverso le barche australiane e giapponesi non potranno essere vendute in questi paesi se non attraverso transazioni private (con costi immensi di trasporto) e senza rivenditori. Oppure chiamarsi diversamente. Uno sconquasso.

Conseguenze devastanti che sarà difficile gestire anche per la classe italiana AICL. Chi oggi volesse acquistare un Laser cosa deve, può o non può fare? Il distributore italiano di Laser LPE garantisce di avere in magazzino sufficienti barche stazzate e con la placca del numero velico, quindi regolarmente pronte a regatare a tutti i livelli mondiale compreso, per arrivare almeno a completare la stagione. Ma dopo? Nessuno conosce la risposta. Di sicuro la mossa di ILCA ha aperto una guerra che non finirà facilmente.

Sezione ANSA: 
Saily - News

Commenti

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Joao Antonio (non verificato)

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